Segling - Artiklar RSS

Handburen Marin GPS till sj�ss

Thu, 26 Aug 2010 20:52:12 GMT

Idag finns flera alternativ att navigera med handburet till sj�ss �ven om de inte �r lika m�nga som f�r "landkrabborna".

F�r att navigera till sj�ss beh�vs en GPS, ja givetvis g�r det �ven bra f�r gamla ruttade�"sj�busar" att l�sa papperskort och �ven den halv-moderna varianten i materialet DuPont^TM Tyvek� vilket inte beh�ver n�gra batterier och d�rmed kan anses n�stan idiots�kert. F�r en vanlig seglare �r det k�rt.

H�r t�nkte jag d�remot ta upp handh�llna GPS-er f�r marint bruk. Sj�lv har jag haft (den la just av efter m�nga trogna timmar) Garmins GPS 76C vilket �r den f�rsta marina GPSen f�r marint bruk som flyter vilket kan tyckas vara bra... D�remot var enheten gr� och efterf�ljaren 78 �r �ven den gr�. Undrar hur Garmin t�nkte? f�r om man seglar som jag en snabb katamaran l�r man �nd� aldrig hitta den fast�n den flyter. Jag m�lade givetvis min lys-orange f�r att ha en chans att �terfinna den men tappade den heller aldrig.

Det finns idag inte bara Garmin handburna �ven n�gra andra f� m�rken som �verlever s� finns �ven den nya generationen "smartphones".�De har en grym sk�rm fr�n 3,2'' som sl�r alla Garmins handburna d�remot s� saknas batteritiden, i vissa fall �ven�GPS-signal utan koppling till telemasterna�, A-GPS frist�ende GPS. OBS! L�r skillnaden mellan A-GPS och GPS (frist�ende). En del mobiltelefoner har bara�A-GPS (Assisted GPS) och en del har b�de och d v s �ven en frist�ende GPS. �r du p� sj�n/ ute d�r det inte finns t�ckning g�ller "b�de och" annars �r du "lost"... forts f�ljer

�

Uppdaterat l�nkar "klubbar och klassf�rbund"

Sun, 15 Aug 2010 01:12:23 GMT

Idag finns det ett st�rre antal mer eller mindre inaktiva klubbar och klassf�rbund. D�rf�r har "(Aktiva)" lagts till under sidan "L�NKAR" och till synes inaktiva blivit borttagna.

Jag har precis uppdaterat www.segling.ifokus.se med fr�scha l�nkar till aktiva Klubbar och Klassf�rbund. Klasser och klubbar f�ds och d�r och �teruppst�r i s�llsynta fall. Ett exempel p� en s�dan klass �r Tornado (jollekatamaran) en tidigare OS-klass som tyv�rr redan n�r den var en aktiv klass inte hade n�gon bredd och d�rmed inga som kunde ta hand om nya Tornado-seglare. Det var bara OS som g�llde. Nu �r Tornado-klassen dessv�rre inte ens en OS-klass l�ngre (fr o m 2012), till stor f�rtret och mycket v�nda f�r alla v�rldens katamaran-seglare. Sj�lvklart kan man nog tycka att en mycket snabb b�t som katamaraner om �n kanske inte en Tornado ska finnas som klass i OS. P g a inaktivitet har d�rf�r l�nken till klassen tagits bort.

"Till synes" inaktiva tagits bort beror p� att hemsidan verkar helt ouppdaterad. Finns t ex inte ett datum som t ex 2009-xx-xx eller 2010-xx-xx undra vad som h�nder i denna f�rening �verhuvudtaget.

Ta bort "Introsidor"! Klubbar/ klasser med introsidor har l�nkats f�rbi till den "riktiga" sidan f�r att undvika irritation. Sn�lla ha aldrig med introsidor till era hemsidor. M�jligen kan dessa anv�ndas mycket kortvarigt f�r s k eventsidor.

Har din klass eller klubb en till synes gammalmodig hemsida eller ingen som kan g�ra hemsida? Ett mycket bra tips �r att anv�nda Riksidrottsf�rbundets webbsideverktyg Idrottonline, det �r anpassat f�r att �ven okunnig inom webb (viss datorvana kr�vs) ska kunna s�tta upp en bra hemsida.

Saknas klasser eller klubbar �r du v�lkommen att h�ra av dig.

Mvh Magnus, v�rd Segling iFokus

Vinters�songen p� is snart h�r...

Thu, 22 Oct 2009 21:39:20 GMT

�ntligen b�rjar snart seglingen igen p� "h�rt vatten". De som isseglar idag �r organiserade i 8 klasser som kappseglar och �ven "rekreationsseglar". Kitewing och Isabella-isjakt �r nya kappseglingsklasser som v�xer starkt pga sin enkelhet och l�tthet att komma �ver.

I Sverige finns ett 20 tal klubbar som h�ller p� med organiserad issegling. H�r �r en kort beskrivning av klasserna:

Segla vinge (Kitewing) -v�rldens f�rsta segel som alla kan k�pa i butik. H�ller p� att v�xa s� det knakar. En svensk v�rldsm�stare. N�rsomhelst (25 okt).. ett eget s�llskap! Kostnad fr�n 8' f�r utrustning.

Draksegel� -Det gamla "hederliga" skridskoseglet fast idag mycket utvecklat och f�rmodligen snabbaste ekipaget av alla i l�tta vindar. Snart (7 nov).. ett eget s�llskap. Kostnad fr�n 8' f�r utrustning.

Isabella isjakt� -en mycket popul�r isjakt som nu funnits ett tag. Enkel och framf�rallt billig och du kan bygga sj�lv med beslag som du k�per billigt. H�ller p� att starta sin kappseglingsverksamhet. Kostnad fr�n 6'.

Klass III isjakt� -Den modernaste och coolaste isjakten. Bygger p� strandjakten som det seglas med p� beachen p� kontinenten i "normala" fall.
Kostnad 20-100'.

XV isjakt (femtonjakt) -Den �ldsta, st�rsta och dyraste�isjakten. H�lften av jakterna �r byggda detta �rtusendet. Kostnad�20' begagnad och�80' f�r ny.

DN isjakt -Den st�rsta isjaktsklassen i antal kappseglare v�rlden �ver. Liten, l�tt och snabb. G�r att f� begagnad f�r ca 10' men i kappseglingsskick kanske 50-150'.

Ice Optimist -Ungdomsklass med Optimistsegel och mindre l�da lik DN isjakten.

De mest aktiva seglarna har ca 100 dagar p� isen men �r d� givetvis "heltidsseglande" pension�rer. Detta med tanke p� att m�nga som brukar bli f�rv�nade hur ofta det g�r att issegla.
S�songen �r normalt fr�n�december till b�rjan April i mellan-Sverige.

De flesta klubbar har prova-p�-segling ifall du �r intresserad.

Mer information issegling.se

Bara ett segel?

Sun, 08 Feb 2009 15:37:45 GMT

Segel finns i m�nga olika utformningar, vanligast som storsegel idag �r bermudasegel. Ett segels kanter kallas lik och h�rnen p� ett segel kallas horn.

Ett segel fungerar p� liknade s�tt som en flygplansvinge vid vind snett framifr�n. Seglet f�r sin kraft fr�n att det ger den luftstr�m som g�r runt det en annan riktning. Den bukt i seglet som ger denna omriktning av luftstr�mmen kallas buk. F�r att seglet ska kunna fungera kr�vs det att det har r�tt vinkel mot vinden. Detta styrs genom att man antingen drar in eller sl�pper ut p� skotet.

Segeltrim

F�r att f� ut maximalt med kraft och fart i olika vindstyrkor och vindriktningar kr�vs det att seglet trimmas. I stort sett alla s�tt att trimma seglet g�r ut p� att antingen buken f�r�ndras eller att akterliket sl�pper ut mer eller mindre vind. Om buken str�cks ut eller akterliket sl�pper ut mer f�r seglet mindre kraft men ist�llet kan det g� fortare. Mer kraft beh�vs n�r det �r medelvind och mycket v�gor. Om seglet f�r mindre kraft kommer b�ten ocks� kr�nga mindre. Olika segeltyper har sj�lvklart olika m�jligheter att trimma seglet men en bermudariggad b�ts storsegel har i stort sett dessa:

* Ut- och inhal drar seglet l�ngs bommen och i med detta buken bak�t respektive fram�t. Om b�de ut- och inhal str�cks sl�tas buken ut.

* Cunningham drar fram och ner buken.

* Kick drar ner bommen och str�cker p� s� s�tt akterliket. Om kicken �r ansatt kan man sl�ppa i skotet utan att bommen reser sig.

* Mastens lutning p�verkar hur h�gt den s� kallade twistpunkten hamnar. Det vill s�ga hur h�gt upp seglet �r s� plant att det bara sl�pper ut all vind.

* Skotvagnen l�per p� en skena tv�rs �ver b�ten och reglerar var skotet sitter inf�st i b�ten. Om man sl�pper ner skotvagnen i l� kan man skota seglet planare f�r att inte f� f�r stort tryck i storseglet i frisk vind. Om man tv�rtom drar upp vagnen mot lovart kan man sl�ppa i skotet f�r att g�ra seglet fylligare, �ka dragkraften och �nd� beh�lla b�tens kurs och seglets vinkel mot vinden. Skotvagnen p�verkar i h�gsta grad seglets tvist. H�rd vind - vagnen i l�, storseglet h�rt skotat. L�tt vind - skotvagnen midskepps eller i l�tt vind vagnen i lovart och slakare skot.

Segeltyper

R�segel:

R�seglet �r m�jligen den �ldsta segeltypen. P� medeltiden anv�ndes r�segel i Norden ocks� p� mindre b�tar (i den m�n de hade segel), men har ocks� p� de flesta mindre fartyg ersatts av snedsegel, som p� kryss �r mer effektiva och l�tthanterade. I h�rd medvind och p� stora fartyg �r r�seglet b�ttre, och r�segelriggade fartyg var helt dominerande i oceanfart, tills �ngfartygen tog �ver. R�seglet �r rektangul�rt och dess �vre lik �r f�st vid en r�, vars mittpunkt �r f�st p� mastens framsida. I motsatts till snedseglen har r�seglet alltid (utom vid specialman�vrer) vinden in fr�n samma sida.

L�segel eller ledsegel �r segel som i svag vind f�sts vid sidan av ett r�segel, p� en tillf�llig f�rl�ngning av r�n. L�segel anv�ndes �tminstone fr�n 1500-talet[1] och �nnu p� klipperskepp, d�r man str�vade efter maximal segelyta, men inte p� senare fartyg d�r ekonomi och liten bes�ttning var viktigare.

Snedsegel:

Bermudasegel �r den segeltyp som vanligen anv�nds till storsegel p� moderna segelb�tar. F�rliket �r f�st vid masten, underliket vid en v�gr�t bom och akterliket, som �r n�got rundat, utsp�nt med "lattor". Den vanligaste bermudariggsvarianten p� en fritidssegelb�t heter idag 7:8-rigg (f�rr var Masthead vanligast) och inneb�r att storseglet f�sts h�gst upp i masten, medan f�rseglet f�st 7/8 upp av mastens h�jd.

Gaffelseglet anv�nds i m�nga snedsegelsriggar (skonertar, ketcher, jakter m.fl.) och som mesan i r�segelriggar (fullriggare, barker, briggar). Nuf�rtiden �r seglet ofta ersatt av bermudasegel. Gaffelseglets f�rlik �r f�st vid masten, underliket oftast i en bom och �verliket i en "gaffel" (kallad s� efter klykan som h�ller fast den vid masten). P� b�tar brukar gaffeln hissas samtidigt med seglet, p� skutor och fartyg h�lls gaffeln ofta hissad ocks� annars.

Stagsegel �r segel, ofta trekantiga, vars fram- eller �verkant �r f�sta vid stag (rep eller vajer som st�ttar masten fr�n framsidan). De anv�nds som f�rsegel (stagfock, klyvare, jagare, genua) och i r�segelriggar och vissa speciella snedsegelriggar ocks� mellan masterna.

Toppsegel �r det �versta seglet p� ett segelfartyg eller b�t och kan se olika ut beroende p� typ av rigg. P� en r�seglare �r det ett vanligt r�segel, liksom p� �tminstone fockmasten p� toppsegelskonare och i vissa andra snedsegelriggar. P� "sl�ttoppade" gaffelseglare (och aktersta masten p� barkar) �r toppseglet ett trekantigt eller trapetsformat gaffeltoppsegel som l�per mellan gaffeln och toppmasten. Seglet sitter ofta fast i toppmasten med hj�lp av ringar i tr� eller metall. Det h�lls uppe av ett fall, kan sp�nnas ned�t av ett uthal och kan dras in med inhal samt gording.

Guntersegel �r en specialform av gaffelsegel, d�r gaffeln �r pikad s� h�gt att den blir en f�rl�ngning av masten. F�rdelen �r att masten �r relativt kort och d�rmed ett mindre vindf�ng n�r seglet inte �r satt. D� mast och gaffel vardera �r kortare �n b�ten kan riggen stuvas d� den inte anv�nds.

Latinsegel var n�stan allenar�dande i medelhavsomr�det �tminstone fr�n 800- till 1200-talet. Det anv�ndes som mesan p� st�rre v�st- och nordeuropeiska fartyg fr�n slutet av medeltiden tills det under 1700-talet ersattes av gaffelseglet. Latinseglet �r fortfarande vanligt p� m�nga h�ll utanf�r Europa. Latinseglet �r trekantigt med �verliket f�st vid en l�ng sned r�. Fr�mre delen av seglet skjuter ut framf�r masten, vilket minskar krafterna p� skotet. Eftersom seglet b�r f�ras p� l�sidan av masten m�ste det skiftas �ver vid byte av hals.

Sprisegel �r normalt kvadratiskt eller rektangul�rt, h�lls upp av en sprist�ng fr�n masten (nedre fr�mre h�rnet) till sprihornet (�vre aktra h�rnet). Sprisegelt var f�rr det vanligaste seglet p� alla typer av allmogeb�tar och mindre fiskeb�tar - numera finns det �ven p� Optimistjollar.

Loggertsegel p�minner om gaffelsegel men "gaffeln" (som egentligen kallas sprist�ng) st�der inte mot masten utan �r f�st i seglets ovankant och g�r en bit framf�r masten. B�de spri- och loggertriggar �r enkla och l�ttsk�tta och var d�rmed mycket popul�ra bland fiskarebefolkningen runt v�ra kuster.

�

K�lla: Wikipedia

Historien om Swan

Tue, 03 Feb 2009 20:40:41 GMT

Oy Nautor Ab:s grundare Pekka Koskenkyl�s plan var fr�n b�rjan att bygga en 10 meters segelb�t i en glasfibergjutform. Konceptet var en design som klarar b�de stillsamma s�ndasgseglatser samt tuffare kappseglingar. Det var ett v�gat projekt och nyckeln till framg�ngen ans�gs vara serietillverkningen. En nogrann organisation var av h�gsta vikt fr�n f�rsta b�rjan. Ett m�te med Olin Stephens fr�n Sparkman & Stephens initierade f�retaget, och succ�n med den f�rsta modellen, en Swan 36 var ett faktum.

1968 vann "Casse tete II" sju av sju vinster i Cowes week regatta. Swan 36:an f�ljdes t�tt av en 43 fots modell. under de 12 f�rsta �ren designade Sparkman & Stephens 15 modeller till Nautor. Av de f�rsta 1000 Swanb�tarna var 800 deras design.

Swan 55 (Introducerad 1970) klev Nautor in i en marknad som dom nu dominerar. S�kra, snabba, livfulla b�tar kapabla att klara h�ga farter f�r segel. Det �r hur som helst Swan 65:an som g�r Nautors tidiga historia mest ih�gkommen. Den klassiska S&S designen var, f�r n�ra ett decennium, den st�rsta glasfibersegelb�ten byggd i hela v�rlden. Raceursprunget och oceankorsaregenskaperna �r legendariska.

En Swan 65 (Sayula II) vann det f�rsta Whitbread 1973/74 och det andra Whitbread 77/78 tog Swan 65 en andra, fj�rde och en femte plats.

1976 beh�vdes en arkitektuell f�r�ndring pga. en v�g av designers d�k upp �verallt. Nautor beh�vde beh�lla sitt f�rspr�ng och kontaktade Ron Holland som initierade en ny era och med modeller som Swan 39. Nautor beh�ll sin status i t�vlingar som Admiral�s Cup, och som ledande tillverkare.

1979 fick akitekten German Frers f�rtroendet att designa en version av "Blissard", den b�sta kappseglaren det �ret - resultatet en Swan 51. 1982 kom en Swan 51 att bli den 1000:nde levererade Swanen. Frers f�rde in Swan i en ny era, medan l�ttviktsb�tar, rena kappseglare och massproducerade b�tar var p� modet, s� beh�ll Nautor sin traditionella v�rdering av en sj�v�rdig konstruktion, praktiska men luxu�sa interi�rer och of�r�ndrade skrovlinjer. Swan 46, introducerad 1983, har blivit den ultimata Swanen. 109 byggda och den sista levererad till en Amerikansk �gare 1997.

Under �rens lopp har Nautor satt standarder av h�llbarhet omatchad av n�gon annan tillverkare - endast 3 designers under 32 �r och endast 4 Verkst�llande Direkt�rer - Pekka Koskenkyl�, Jens Rudb�ck, Olle Emmes och nu Luciano Scaramuccia.

Sedan 1966 har �ver 1700 b�tar tillverkats och n�stan alla seglar fortfarande.

�

Bilder och text tagen och �versatt fr�n http://www.yachtconcept.se och www.swanyacht.co.uk

Bottenfinish

Thu, 16 Oct 2008 14:15:49 GMT

De flesta verkar vara �verens om att en bra bottenfinish �r viktigt om man vill minimera motst�ndet och d�rmed �ka prestandan p� sin b�t. Men n�r det kommer till vad som �r en bra bottenfinish s� r�der det delade meningar. Fr�gar man inbitna kappseglare om vad som �r den b�sta bottenfinishen brukar man oftast f� ett och samma svar, v�tslipat, med varierande teori bakom anledningen till detta. Vilken kornstorlek det skall vara p� papperet varierar ocks�, men mest vanligt �r n�gonstans mellan P400 till P1200. Ibland har jag f�tt svaret att polerat �r snabbast. Vem har r�tt, vad �r snabbast?

Det handlar om friktionsmotst�nd �ven om vattnet inte glider mot skrovet som de flesta verkar tro. Oavsett hur blankpolerad och sl�t finish skrovet �n har s� kommer vattnet allra n�rmast skrovet alltid att st� helt still i f�rh�llande till skrovet. Vattenmolekylerna h�r �r som fastlimmade mot skrovet som allts� drar med sig ett tunt lager vatten. Ett friktionsmotst�nd uppst�r sedan mellan detta tunna lager vatten och n�sta lager vatten som glider utanf�r, detta andra lager p�verkas i sin tur av n�sta lager o.s.v. �nda tills fartskillnaden har utj�mnats mellan vattenlagren. Friktionen mellan dessa vattenlager �r proportionell i f�rh�llande till takten som vattenhastigheten �kar med avst�ndet fr�n skrovet.

Vattenlagren kallas gemensamt f�r gr�nsskikt och delas in i tv� olika tillst�nd, lamin�rt eller turbulent. Ett lamin�rt gr�nsskikt inneb�r tunna vattenskikt som p�verkar varandra endast genom molekyl�ra bindningar som �r ganska svaga, dvs. l�g friktion mellan vattenlagren. Ett turbulent gr�nsskikt har starkare bindningar genom vattnets virvlande effekt. Friktionen blir h�gre d� hastigheten p� fl�det �kar snabbare med avst�ndet fr�n skrovet vilket �r fallet i det turbulenta gr�nsskiktet. I f�ren p� b�ten �r det lamin�ra gr�nsskiktet bara n�gon millimeter tjockt och v�xer sedan relativt sakta till ca 10mm medan det str�mmar l�ngre bak p� skrovet. D�refter �ndrar det karakt�r och blir turbulent och d� v�xer det snabbt i tjocklek och motst�ndet �nnu snabbare. I aktern �r gr�nsskiktet ofta �ver 10cm tjockt.

Detta inneb�r att om man str�var efter l�gt motst�nd s� skall man se till att fl�det �ver skrovet �r lamin�rt s� l�ngt som m�jligt. I praktiken �r det inte m�jligt att ha s� l�ng lamin�r str�mning �ver skrovet, detta beror p� att skrovets linjer oftast inte �r ritade prim�rt f�r detta och efter en viss str�cka l�ngst skrovet, beroende p� fart, s� blir fl�det �nd� turbulent oavsett hur fin finish man �n har. En tumregel �r att f�rsta tredjedelen eller f�rsta h�lften av skrovet beh�ver mest uppm�rksamhet. L�ngre akterut klarar man sig med gr�vre finish utan att bli straffad i friktionsmotst�nd d� fl�det �nd� �r turbulent h�r. Vill man veta mer exakt var man kan f�rv�nta sig lamin�rt fl�de s� m�ste man r�kna ut Reynoldstalet f�r de farter man �r intresserad av vilket jag inte kommer g� in p� h�r. Generellt kan man s�ga att man i tre knops fart kan f�rv�nta sig lamin�rt fl�de �ver de f�rsta tre metrarna p� skrovet f�rutsatt att finishen �r tillr�ckligt bra. I sex knops fart �r denna str�cka halverad. Det kanske inte l�ter s� mycket att str�va efter, n�gra f� meter lamin�r str�mning hit eller dit, men faktum �r att motst�ndet �r h�gre �ven i b�rjan av det turbulenta fl�det om finishen �r d�lig. En handm�lad penslad yta har 50-100�m djupa sp�r vilket i sex knops fart �kar motst�ndet med 5-18% och detta �r ju en hel del d� friktionsmotst�ndet som l�gst brukar vara en tredjedel av b�tens totala motst�nd!

F�r att nu ha en "tillr�ckligt bra" finish s� m�ste ytan vara "hydrodynamisk sl�t". Vattenmolekylerna n�rmast skrovet st�r som bekant still, detta mycket tunna lager vatten, p� engelska kallat "Viscous Sublayer", �r normalt tunnare �n en tiondels millimeter. Efter en rad experiment har man kunnat fastst�lla att effekten av en grov yta f�rsvinner om denna �r inb�ddad i detta tunna vattenlager. Hur tunt detta vattenlager �r beror p� hastigheten. Desto fortare skrovet g�r genom vattnet desto tunnare blir det. Kravet p� finish �kar d�r med i takt med farten. Sambandet �r enkelt, dividera 194 med farten i knop. Resultatet �r den maximalt till�tna grovheten p� skrovets yta i mikrometer (�m) r�knat. Har man t.ex. en segelb�t som normalt aldrig seglar snabbare �n sex knop s� inneb�r detta att ytan inte f�r vara gr�vre �n 32�m. G�r b�ten ibland tolv knop s� f�r den max har en grovhet p� 16�m. Detta kan sedan j�mf�ras med v�tslippapprets kornstorlek. Dock skall till�ggas att om man anv�nder ett v�tslippapper P400 med en korstorlek p� ca 35�m s� inneb�r ju inte det att ytan f�r 35�m djupa repor, men det ger �nd� ett hum om hur fin ytan m�ste vara f�r att inte g�ra extra motst�nd. Denna finish b�r man allts� ha �tminstone fram till mitten av skrovet d� detta som sagt minskar friktionen �ven i b�rjan av det turbulenta fl�det. Efter mitten p� skrovet sjunker kravet p� finish gradvis till ungef�r h�lften l�ngst bak i aktern.

K�lar och roder har oftast designats med speciella profiler f�r att f� lamin�rt fl�de s� l�ngt som m�jligt, samtidigt skall de �ven skapa en lyftkraft n�r de tr�ffar vattnet med en anfallsvinkel av varierande storlek och d� blir kraven p� finish mycket h�gre. �ven enklare turbulenta profiler (typ NACA 0012) g�r mer motst�nd och f�r klart s�mre verkningsgrad samt tidigare separation om ytan �r allt annat �n perfekt. Tester har visat att redan vid 10�m utstick s� sjunker maxlyftet (CLmax) med ca 25% och motst�ndet vid CLmax �kar med �ver 30%. Detta kan vara av mycket stor betydelse, speciellt f�r roder som man ofta beh�ver s� mycket kraft i som m�jligt f�r att inte tappa kontrollen p� sin b�t, t.ex. p� en h�rd sl�r. I praktiken inneb�r det att man genom att polera sitt roder j�mf�rt med att ha det v�tslipat kan �ka styrf�rm�gan med hela 25%. P� k�len �r det normalt inte lika viktigt med spegelblank finish, (f�rutsatt att den inte �r har ett extremt h�jd/bredd f�rh�llande och/eller kr�vande lamin�rprofil som de flesta extrema racers har idag) d� man normalt inte ligger n�ra maxlyft p� en mer normal k�l. Dock kan det fortfarande ge en f�rdel i starter och efter slag d� man tillf�lligt kan f� h�ga anfallsvinklar. Har man f�r avsikt att kappsegla b�r man definitivt ge sitt roder och sin k�l lite extra k�rlek!

Nedanst�ende tabell visar kornstorleken p� olika sandpapper:

P2500 8.4�m
P2000 10.3�m
P1500 12.6�m
P1200 15.3�m
P1000 18.3�m
P800 21.8�m
P600 25.8�m
P400 35.0�m
P320 46.2�m
P280 52.2�m
P240 58.5�m
P220 68�m
P180 82�m
P150 100�m

�

Stort tack till Jimmy p� [sem:st] [pung:kt] [es:] [e:]

�

Rigginst�llning Formula 18

Wed, 01 Oct 2008 19:55:19 GMT

Mastlutning, riggsp�nning och diamantspridarvinklar. Allt du beh�ver veta om riggtrimmet om du seglar Formula 18 eller liknande b�t.

F�r att n� h�gsta m�jliga b�tfart under r�dande f�rh�llanden beh�vs en korrekt rigginst�llning och h�r ges lite mer matnyttigt f�r att inspirera till framsteg. Varje varum�rke av klass har sin egen "tuning guide" eller "owners manual" f�r att tillgodose �garens h�ga krav. F�lj den! Det kan ibland vara detta som skiljer den riktigt duktiga seglaren mot de s�mre seglarna.

Idag har de flesta F18 s� pass l�tt att justera riggen att det kan g�ras p� vattnet mellan seglingarna om det beh�vs (inga rigg�ndringar �r till�tna under kappsegling). Det g�r att g�ra ofantligt mycket med en F18-rigg eftersom den ska kunna anpassas efter bes�ttningsvikter mellan 115-ca 180 kg, l�tt till h�rd vind och i viss m�n platt till v�gigt vatten.

H�r �r en liten enklare genomg�ng:

Mastlutning (eng mast rake kallas ibland rake "rejk")

P�verkar balansen i b�ten men framf�rallt ska den st�llas in efter bes�ttningsvikten. L�tt bes�ttning -mer lut, tung -mer uppr�tt. Normalt har man samma mastlutning s� l�nge f�rh�llandena �r desamma. Det inneb�r givetvis inte att du ska l�ta mastlutningen vara i b�rjan utan �ndra om du tror att du beh�ver det. Bra att veta: om man skulle �ndra mastlutningen �ndras �ven avst�ndet p� genaker-f�rliket varvid genakerbomen m�ste �ndras. �r det riktigt h�rd vind, kanske >14 m/sek kan masten med f�rdel lutas mer = mindre kraft.

Riggsp�nning

Det h�r brukar vara enkelt eftersom man anv�nder h�rd eller l�s rigg. L�s �r ca 25-50 kg. Och hur mycket �r 25-50 kg? Mellan tummen och pekfngret ska inte riggen h�nga och sl�nga ute p� vattnet utan vara precis �tstramad. H�rd �r ca 100 kg vilket �r s� pass h�rt att du l�ttast drar �t n�r storseglet �r uppe och du skotar hem h�rt l�ngst ut p� h�rnet och drar �t vantmuttern s� h�rt du kan f�r hand (f�rdel att g�ra p� vattnet och inte p� land som m�nga g�r).
Anv�nd g�rna riggsp�nningsm�tare och skalan som finns p� vantskruven ska du givetvis anv�nda om du har. Tips �r �ven att k�nna p� andra b�tar. Notera erfarenheten av skalan rel vindstyrka p� masten med tuschpenna. T ex Vant h�rt 7 l�st 5.

Diamantspridar-vinklar

Precis som mastlutningen brukar man inte �ndra spridarvinklarna om inte f�rh�llandena avsev�rt �ndras. Det inneb�r givetvis inte att du ska l�ta vantspridarvinklarna vara i b�rjan utan �ndra om du tror att du beh�ver det. Generellt har det visat sig att det ska vara mindre spridarvinkel �n vad tuning guiden anger eftersom vi seglar i Sverige (p� v�stkusten st�mmer tuning guiden b�ttre). Det inneb�r att spridarna st�r mer rakt ut och inte sveper bak�t. Spridarvinklarna p�verkar b�tfarten mycket. Bak�tsvepta �r f�r l�tt bes�ttning (och/ eller mycket h�rd vind) vice versa.

Diamantsp�nning

Man laborerar mycket med denna! Sl�pp p� sp�nningen om du beh�ver mer kraft "power". T ex brukar anv�ndningen av nedhalet vara en v�rdem�tare. Anv�nds nedhalet inte alls vid 6-8 m/ sek �r det alldeles f�r h�g diamantsp�nning och du tappar rej�lt med fart i de l�ttare vindarna vice versa har du tagit max nedhal vid 7 m/sek �r det f�r l�st. Anv�nd g�rna riggsp�nningsm�tare och r�kna antal varv du sl�pper/ drar �t och notera erfarenheten av h�rdheten p� t ex masten. T ex 10 m/sek +2 varv, 7 m/sek +1 varv.

Erfarenheten...

...s�ger att tuning guiderna st�mmer r�tt bra men de �r enbart en anvisning. Det viktiga �r att det k�nns r�tt och f�r det kr�vs det lite erfarenhet och att testa sig fram. H�r med andra, diskutera och h�ll dig uppdaterad. Har du t ex k�pt ett nytt segel kan det givetvis skilja en del mot det gamla n�r det g�ller mastkurva, bukdjup och inbyggd tvist. I F18 klassen �ndras saker hela tiden.

Artikelf�rfattare: MangoSolutions

Tipsa en kompis

Explorer of Sweden - Ola Skinnarmo

Sat, 27 Sep 2008 09:58:30 GMT

"F�rr var sj�m�n av st�l och b�tar av tr�. Idag �r b�tarna av st�l och sj�m�n kl�dda i GoreTex." L�s om Olas segling genom Nordostpassagen.

S� �r det d� �terigen dags f�r Ola Skinnarmo att ta sig an ett iskallt �ventyr. Denna g�ng skall han f�lja i Nordenski�lds k�lvatten och allts� segla genom Nordostpassagen. Nordostpassagen �r den norra v�gen fr�n Europa till Stilla Havet,� norr om Euroasiska kontinenten.

Tanken p� att segla genom Nordostpassagen b�rjade g�cka sj�fararna redan p� 1500-talet. Men d� det �r mycket sv�ra isf�rh�llanden i omr�det skulle det dr�ja �nda till 1879 innan Nordenski�ld blev den f�rsta att klara av uppgiften, d� i segel- och �ngfartyget Vega. Resan var stundtals mycket sv�r och bland annat l�g man infrusna i isen i n�stan 10 m�nader.

Som f�ljeslagare p� expeditionen har Skinnarmo valt sin gamle trostj�nare Searcher. Hon f�r dock ett nytt namn och heter numera Explorer of Sweden. Det �r en intressant b�t ur m�nga perspektiv, bland annat �r hon byggd i ett speciellt h�gh�llfasthetsst�l fr�n SSAB som heter Domex 740 XPE. 740 st�r f�r att st�let klarar ett tryck p� 740 Newton per kvadratmillimeter vid minus 40 grader. Normalt fartygsst�l har en h�llfasthet p� 240 Newton per kvadratmillimeter. Det starka st�let har gjort att man kunnat an�nda mycket tunnare pl�tar, endast 5 millimeter, och d�rf�r kunnat f� en l�ttare b�t �n vad som annars varit m�jligt. Man har dessutom f�rst�rkt med dubbla spant vid vattenlingen och har nu ett spant var 25:e cm.

Skinnarmos expedition v�ntas dock inte f� lika stora problem med isen som Nordenski�ld hade p� sin tid. Isarna har dragit sig l�ngt tillbaka p� grund av den globala uppv�rmningen och en del av syftet med expeditionen �r naturligtvis att belysa detta problem.

F�r tillf�llet ligger b�ten p� �cker� i G�teborgs sk�rg�rd f�r genomg�ng av bland annat riggen. I Juni n�sta �r �r det dags f�r avf�rd. Segling iFokus �nskar Ola lycka till!

Explorer of Sweden:

L�ngd �ver allt: 18.5 m
Skrovl�ngd: 17.4 m
Bredd: 5.1 m
Djupg�ende: 3.3 m
Deplacement utan last: 34 ton
Bruttotonnage: 30 ton
Masth�jd: 24 m
Segelarea 240: m2
Motor IVECOaifo: 250 hp
Br�nsletankar: 8 m3
Propellerdiameter: 1 m

Explorer of Swedens (Ex. Searcher) hemsida

Expeditionshemsida

Tipsa en kompis om artikeln

Radical 40 i fokus

Fri, 26 Sep 2008 14:05:07 GMT

Snabbare, l�ttare och billigare �n Farr 40, dessutom trailerbar, sv�ngk�l och seglas l�tt p� 3 man. L�ter det om�jligt? D� b�r du l�sa denna artikel om Radical 40.

En snabb 40-fotare som man l�gger p� trailern, kopplar p� bilen och drar till n�sta st�lle l�ter som en n�st intill om�jlig uppgift. Men vist g�r det! Radical Yachts har en modell, Radical 40 som faktiskt �r helt trailerbar tack vare en upphissningsbar k�l. Och inte nog med det, den �r snabb ocks�.

Peke och Fat Head-stor g�r att segelarean �r rej�lt tilltagen. Storen �r p� 68 kvm, focken p� 40 kvm och gennakern p� 180 kvm. Masten �r delbar i tv� delar f�r att l�ttare kunna transporteras tillsammans med b�ten p� v�garna.

N�r Radical Yachts designade b�ten t�nkte man p� att den skulle vara den absolut snabbaste b�ten som l�tt kunde transporteras p� v�g eller i container och att den skulle vara b�de billigare, l�ttare och snabbare �n Farr 40. B�ten v�ger bara 3500 Kg och har p� flera t�vlingar visat sig vara snabbare �n just Farr 40. S� visst har de lyckats.

B�ten �r byggd i kolfiber, har sv�ngk�l med bulb och vingar p� bulben. �ven masten �r kolfiber. Den �r ocks� avsedd att kunna seglas p� f� personer, 3-4 man. Den har ocks� en Volvomotor p� 30Hk.

Kostrut�ren heter Andy Dovell, en erfaren seglare och konstrukt�r, framf�r allt �r han expert p� sv�ngk�lar med vingar. Han har till exempel designat Atomic, en extremt snabb 50-fotare.

L�ngd �ver allt: 11,975 m
L�ngd i vattenlinjen 11,182 m
Djupg�ende: 3 m
Deplacement: 3400 Kg
K�lvikt: 1700 Kg, 45 graders kantringsvinkel

Radical Yachts

Tipsa en kompis om artikeln

Formula 18 (F18) i fokus

Thu, 25 Sep 2008 16:39:33 GMT

Formula 18 �r en mycket snabb 2-mansjolle med katamaranskrov. Den har en enorm segelarea i f�rh�llande till sin egen vikt. L�s mer om b�ten h�r!

Formula 18 (F18) �r en mycket snabb 2-mans jollekatamaran som kom till 1994. F18 �r en entyps- och konstruktionsklass, ibland kallad "box-klass". Det inneb�r att det �r vissa m�tt och vikter som ska ligga mellan vissa toleranser.
I Sverige startades Formula 18 F�rbundet i slutet av 2004 och f�rsta SM statusen 2007. F�rsta F18 kom hit 1998, en Hobie Tiger.

F�r att f�rst� hur mycket segel den har kan man j�mf�ra med att en 10 ggr tyngre k�lb�t p� 1,8 ton har likv�rdig segelyta. Den �r mycket l�ttseglad med en mycket fin balans upp till ca 5 m/sek sedan beh�ver b�da g� ut i var sin trapez men det v�njer man sig fort vid. B�ten kan sl� runt �t alla h�ll mest beroende p� hur skicklig bes�ttningen �r men det brukar vara l�tt att f� upp den.

Formula 18 har idag n�stan 20 modeller fr�n n�stan lika m�nga tillverkare. De vanligaste i Sverige idag �r AHPC(Australien) med Capricorn, HCE(Europa) med Hobie Tiger, Nacra (USA) med Nacra Infusion. Av alla de modeller som s�ljs idag h�ller alla en genomg�ende h�g klass och konkurrenskraft vilket inneb�r att det �r de duktigaste seglarna som vinner. St�rsta utveckling har skett i segelplanet och hur mycket skroven har utvecklats �r mer en personlig aspekt med f�r och nackdelar.

Det �r sv�rt att s�ga hur m�nga F18 som har tillverkats fram till idag men det �r en bra bit �ver 1000 st. Idag finns en hel del begagnat fr�n och till. De �ldsta b�tarna f�re ca 2002 duger bra till rekreation men inte att kappsegla med.
"Imorgon" kommer nya modeller.

. - Minimivikt seglingsklar 180 kg
. - Bes�ttningsvikt 115 kg eller mer
. - Storsegel max 17 kvm
. - Fock 3,45 eller 4,15 kvm beroende bes�ttningsvikt
. - Genaker 19 eller 21 kvm beroende bes�ttningsvikt
. - Skrovl�ngd max 5,52 m
. - Bredd max 2,60 m (f�r trailas p� svenska v�gar)
. - Masth�jd 9,10 m
. - Material i huvudsak: polyester, glasfiber, aluminium och kolfiber i vissa till�tna delar

N�gra axplock av Formula 18 koncepten
"..To sum up, weights allow better and fairer racing between crews, with more ladies getting involved, both as crews and helms.
... The number of manufacturers keeps sailing costs to the minimum"

�

Artikelf�rfattare: MangoSolutions

Tipsa en kompis

12mR - Tolvan

Sun, 21 Sep 2008 11:35:31 GMT

Tolvan �r en b�t som blir allt mer ovanlig. Men det finns n�gra kvar som v�rdas �mt av sina �gare. Men vad �r egentligen en Tolva? F�rklaring f�ljer...

Tolvan �r en b�t som man inte ser s�rskilt mycket av l�ngre. Men den har en historia som �n idag ger den en viss status. Det ligger fortfarande n�got andligt �ver att s�ga att man seglat Tolva. Med anledning av regattan H�stsol som g�r p� Marstrand nu i helgen t�nkte jag skriva ner ett par rader om Tolvornas seglats genom historien.

M�tregeln skapades s� tidigt som 1906 och levde kvar �nda fram till 1987. Mellan 1958 och 1987 var det 12mR-b�tarna som anv�ndes i Americas Cup. Att b�tarna kallas Tolva kan l�tt missleda den oinvigde att tro att dessa b�tar �r 12 meter l�nga. Men s� �r inte fallet. L�ngderna varierar fr�n 19 - 22 meter. Men var kommer d� namnet Tolva ifr�n? Jo 12 ska bli resultatet av en formel d�r man stoppar in bland annat b�tens l�ngd i vattenlinjen, dess fribord och segelarea.

M�nga tolvor har idag f�rfallit, s�rskilt de allra �ldsta som var byggda i tr�. N�gra av dem har dock tagits om hand och renoverats av entusiaster och dessa t�vlas med just nu i skrivande stund p� vattnen utanf�r Marstrand.

I Sverige har det byggts en enda modern Tolva som utmanade i Americas Cup 1977 och 1980. Den b�r det fantasifulla namnet Sverige och konstruerades av Pelle Petterson. Bland namn man kanske k�nner igen hittar man bland annat Kookaburra I, II och III, Trivia och Evaine. De flesta nu levande tolvor finns i Storbritannien och USA men vi har en inte s� o�ven lista h�r i Skandinavien ocks�. En komplett lista p� de Tolvor man vet n�got om hittar man p� www.12mR.de eller p� 12mR's officiella hemsida.

Tipsa en kompis

Seglingens termer

Sun, 14 Sep 2008 14:24:03 GMT

Vad betyder egentligen alla termer. H�r f�ljer n�gra vanliga.

SEGELS�TT

Bidevind:

En b�t s�gs segla bidevind (fr�n l�gtyska "bi de wind" eller holl�ndska "bij de wind" d v s "n�ra vinden", se Svensk etymologisk ordbok) n�r den seglar med vinden f�r om tv�rs, allts� snett framifr�n till exempel n�r den kryssar.

Halvvind:

Halvvind �r ett segels�tt som inneb�r att vinden kommer in fr�n sidan av b�ten.

Kryss:

Kryssar g�r ett skepp eller en b�t n�r den p� sicksack-kurs tar sig fram mot vinden. F�r att kunna kryssa kr�vs l�mpligt segels�ttning och en k�l eller ett centerbord som moth�ll i vattnet. Vanligen lutar segelb�ten mer under kryss �n tex halvvind, men detta kan regleras beroende p� hur n�ra vind�gat man l�gger kursen.

Kryssen best�r av tv� moment, bidevindssegling och stagv�ndning.

�

Bidevindsegling:

Bidevindssegling inneb�r att l�gga kursen s� n�ra vinden som m�jligt utan att tappa f�r mycket fart - en balansg�ng mellan att segla f�r h�gt, "pina h�jd" vilket ger l�gre fart men kortare v�g och att segla l�gt, vilket resulterar i h�gre fart men l�ngre v�g. Med vinden in om babord s�ger man sig segla man f�r babords halsar eller p� en babordsbog, med vinden in om styrbord blir det styrbords halsar eller en styrbordsbog.

L�ns:

L�ns �r en bog vid vilken man har vinden rakt akterifr�n (bakifr�n). L�ns och sl�r kallas med ett gemensamt namn f�r undanvind. Plattl�ns betecknar att vinden kommer exakt akterifr�n. Negativ l�ns inneb�r att man seglar med vinden snett bakifr�n och bommen framf�r masten, allts� att man passerar den riktning d� b�ten normalt skulle gippa.

Sl�r:

Inom seglingen �r sl�r en bog d�r vinden kommer in snett akterifr�n i seglet. Sl�ren �r tillsammans med halvvinden och l�nsen de tre undanvindsbogarna. Sl�r och halvvind �r de snabbaste bogarna f�r b�tar tack vare skenbar vind

�

SEGLINGSMAN�VRAR

Falla av:

Falla av, eller f�lla, seglarterm som inneb�r att man styr b�ten bort ifr�n vind�gat dvs man �kar vinkel mellan b�tens f�rdriktning och vindriktningen.

Gipp:

Gipp, v�ndning undan vinden eller undanvindsv�ndning, ocks� kallad kov�ndning, �r en seglarterm som inneb�r att man faller av tills man har vinden rakt akterifr�n, l�ter aktern passera vind�gat och forts�tter v�ndningen tills storseglet (eller det st�rsta snedseglet) f�r vinden in fr�n baksidan och drar den eventuella bommen med sig till den andra sidan. N�r seglet s� bytt sida seglar man f�r nya halsar, allts� med vinden in fr�n andra sidan.

Lova upp:

Lova upp, seglarterm som inneb�r att man styr b�ten upp emot vind�gat dvs man minskar vinkel mellan b�tens f�rdriktning och vindriktningen. Oftast kr�vs det i detta l�get ocks� att man skotar segeln h�rdare.

Stagv�ndning:

Stagv�ndning �r den man�ver som inneb�r att en segelb�t v�nder mot vinden och p� s� s�tt byter bog. Stagv�ndningen p�b�rjas med att man lovar (styr upp mot vinden) tills f�ren passerat vind�gat, f�r att d� falla av (gira fr�n vinden).

Stagv�ndning kallas �ven f�r slag och s�ledes kallas att stagv�nda f�r att sl�.

�

K�lla: Wikipedia

Tipsa en kompis

GPS

Sun, 14 Sep 2008 13:54:27 GMT

GPSer �r vanliga idag. De har blivit billiga och enkla och g�r stor nytta. Men hur g�r den lilla burken f�r att veta var du �r?

Bakgrund

Det finns ett flertal olika satellitnavigeringssystem men bara ett som �r riktigt anv�ndbart f�r gemene man. Det heter NAVSTAR GPS men kallas i vardagligt tal bara f�r GPS. NAVSTAR GPS �r en f�rkortning f�r Navigation Signal Timing and Ranging Global Positioning System. Man f�rst�r att f�rkortningen kom till.

Utvecklingen av GPS-systemet inleddes redan p� 70-talet av amerikanska f�rsvarsdepartementet och det �r ocks� de som driver det idag. Det sattes ig�ng skarpt f�r f�rsta g�ngen i maj 1994 och best�r av 24 satelliter. Just p� grund av att det �r amerikanska f�rsvaret som driver systemet har man i Europa p�b�rjat ett arbete med ett eget satellitnavigeringssystem som kallas Galileo. Detta f�r att bli oberoende av GPS i h�ndelse av till exempel krig.

S� fungerar det

I varje satellit som tillh�r NAVSTAR GPS sitter fyra atomur, varav ett anv�nds och de andra tre �r reserver, och det �r detta ur som �r k�rnan i hela systemet. N�r din GPS-mottagare f�r kontakt med satelliterna s�nds en signal till mottagaren och klockan i mottagaren synkroniseras med satellitens atomur. Nu kan satelliten s�nda en signal till mottagaren med en exakt tidsangivelse p� n�r signalen skickades ut. Motttagaren j�mf�r tiden d� signalen skickades ut med n�r den togs emot. Eftersom man vet att signalen g�r med ljusets hastighet kan mottagaren r�kna ut hur l�ngt bort satelliten �r.

Satellitens position �r alltid k�nd vid varje given tidpunkt d� den f�ljer en exakt bana �ver jorden och d�rf�r kan mottagaren r�kna ut sin position. Med signaler fr�n tre olika satelliter kan mottagaren med triangulering f� fram sin sin position, fyra signaler kr�vs om man �ven vill best�mma sin h�jd, vilket flygplan har nytta av.

Tipsa en kompis

Dyneema

Sat, 13 Sep 2008 00:22:19 GMT

Dyneema �r n�got som talas om mycket i seglingskretsar. Det �r visserligen inget nytt och tekniken g�r till och med s� l�ngt bak i tiden som 1898 men anv�ndningsomr�dena blir fler och fler. Men vad �r d� Dyneema?

Dyneema �r en superstark fiber som anv�nds dels som k�rna i vissa tampar, d� med ett h�lje av n�got annat material fl�tat utanp�, och dels "rent" n�r man vill h�lla nere vikten p� tampen. Det �r de tunna tampar man ser ibland med mycket gr�vre fl�tor �n vanliga tampar. Fibern �r en polyethylenfiber, vilket kanske inte s�ger s� mycket, men polyethylenfibern �r en fiber du f�rmodligen ser varje dag. Den anv�nds till exempel i v�ra vanliga matkassar, schampooflaskor och massor av annat vardagligt. Den anv�nds ocks� till s�kerhetshandskar eftersom den t�l m�nga kemikalier, skotts�kra v�star och sk�ldar.

P� DSM Dyneema som �ger varum�rket Dyneema h�vdar man att fibern �r v�rldens starkaste fiber. Den �r 15 g�nger s� stark som st�l om man j�mf�r viktm�ssigt, vilket i och f�r sig �r en or�tttvis j�mf�relse, men ganska h�ftigt. Den har l�g t�jningsgrad vilket g�r den perfekt f�r att anv�nda till till exempel backstag och fall d�r belastningarna blir stora. Den flyter dessutom och �r mycket motst�ndskraftig mot UV-ljus, vilket annars brukar kunna �ta upp de flesta tampar. Speciellt l�pande rigg som fall och backstag �r speciellt utsatta i och med att de sitter p� masten hela s�sogen.

S� h�r kan Dyneemarep se ut.

Tipsa en kompis

Renovering av Vind� 40

Sun, 13 Apr 2008 16:16:00 GMT

Den f�rsta inspektionen av b�ten efter vintern gjordes idag och allt s�g precis s� bra ut som man �nskar. D�rmed inte sagt att det inte �r n�got att g�ra p� b�ten. Tv�rtom, listan �r l�ng. En hel del saker uppt�cktes f�rra �ret och en del saker �r gamla synder som sl�pat sedan b�ten k�ptes.

�

S� var det d� dags att ta tag i den gamla b�ten. Gammal och gammal f�rresten, allt �r v�l relativt, men en b�t fr�n 70-talet kan i alla fall inte kallas ny. Men trots sin �lder �r Vind� 40 en relativt eftertraktad b�t, inte minst p� grund av den h�ga kvaliteten och sina goda sj�egenskaper.

Vind� 40 �r en plastb�t med tr��verbyggnad, i mahogny n�rmare best�mt. Den har teakd�ck och �ven teak p� b�nkarna och durken i sittbrunnen. Hela inredningen �r ocks� gjord av teak och mahogny. 40 st�r f�r att den har 40 kvm segel. I v�rt fall en rullfock och storsegel, vissa har �ven spinnacker.

F�rst och fr�mst skall b�ten bli sj�s�ker. Visst �r det trevligt att bada men man v�ljer helst sina tillf�llen sj�lv. S� till att b�rja med skall samtliga gamla fast�rgade bottenventiler bytas. Dessa m�ste kunna st�ngas om till exempel en slang skulle g� s�nder, annars har man en str�le vatten in i b�ten som kan vara sv�r att stoppa. Dessutom �r det trevligt att kunna anv�nda pentryts diskho (bottenventilen har fastnat i st�ngt l�ge). Toalettinstallationen skall g�ras om; slangen till avloppet skall dras upp �ver vattenlinjen, f�rses med backventil och �ven denna bottenventil m�ste bytas, den har fastnat i �ppet l�ge. En ny elektrisk l�nspump skall ocks� monteras som komplement till den handjagade i sittbrunnen.

N�r intr�ngningen av vatten underifr�n har hejdats �r det dsags att �ven hindra det fr�n att komma in ovanifr�n. Detta �r ett k�nt problem med de gamla Vind�b�tarna men absolut inget som inte g�r att �tg�rda. F�rst skall alla ventiler (f�nster) t�tas. De blev bortmonterade idag och kommer att reng�ras och vid montering sedan f�rses med nytt silicon. �ven grabbr�cket p� rufftaket har en viss tendens att sl�ppa igenom vatten. Detta �r skruvat underifr�n och monterades �ven det bort idag. Det kommer ocks� att f�rses med nytt silicon innan �termontering. Det� kommer dessutom att bli betydligt enklare att slipa b�de ruffsidor och rufftak utan ventiler och grabbr�cken monterade. F�rpiksluckan skall lagas, den har spruckit och l�cker vattnet. Svanhalsventilationen f�r om bycget skall ocks� t�tas.

Hela sittbrunnen var i stort sett genomrutten f�rra �ret. Luckorna i b�nkarna satt p� trekvart d� skruvarna inte l�ngre f�ste i den uppbl�tta plywooden. Hela sittbrunnen demonterades f�rra h�sten och skickades iv�g till ett snickeri som under vintern byggt helt nya delar med de gamla som mall. Detta skall s�klart ocks� monteras och passas in.�

�

Fler rapporter kommer allteftersom renoveringsjobbet fortskrider.

Tipsa en kompis

Av: Oscar

Datum f�r publicering

2008-04-13

V�rrustning

Sun, 06 Apr 2008 17:14:39 GMT

S� �r den �ntligen h�r; den efterl�ngtade v�ren. Dags att rusta b�ten f�r �rets s�song. Kanske inget man ser fram emot vad g�ller sj�lva arbetet, men ack s� sk�nt n�r det �r klart och bel�ningen kommer i fom av �rets f�rsta tur. Jag t�nkte skriva en liten checklista som dels kan hj�lpa dig att inte missa n�got samt kanske �ven spara dig lite tid.

M�ngden arbete p� v�ren varierar f�rmodligen ganska mycket beroende p� hur v�l du tog hand om din b�t i h�stas. Se artikeln om vinterupptagning. Mycket av inneh�llet k�nns s�kert sj�lvklara f�r m�nga men jag tar upp dem �nd�.

Tv�tta - B�rja med att tv�tta av vintersmutsen fr�n b�ten. D� ser du l�ttare vad mer som beh�ver g�ras. Tv�tta �ven inv�ndigt och h�ll noga utkik efter omr�den som kan f�tt m�gelangrepp.

Slipa botten - Vissa v�ljer att slipa med v�tsandpapper men jag tycker att de bara s�tter igen. Anv�nd ett finare vanligt sandpapper. Man beh�ver egentligen bara se till att all l�s f�rg f�rsvinner samt att ytan ruggas upp f�r den nya f�rgen. Passa p� att h�lla utkik efter skador. Sm� skador i gelcoaten kan leda till att vatten tr�nger in i plasten och p� sikt skadar b�ten samt g�r den tyngre.

M�la - M�la noggrannt. Varje fl�ck som inte t�cks ordentligt kommer att st�lla till problem med bev�xning. M�la g�rna tv� g�nger �ven om det inte ser ut att beh�vas. T�nk p� att inte m�la �ver zinkanoder (offeranoder) d� dessa d� inte fyller sin funktion. Till drev och propeller finns genomskinliga f�rger som enligt mig fungerar alldeles perfekt.

Kolla anoderna - De ska inte vara f�r anfr�tta och de ska vara rena. P� b�tar med drev sitter ofta anoder runt axeln bakom propellern. De kan ocks� sitta p� utsridda st�llen runt skrovet.

Polera - Polera b�ten f�r att f� en blank fin plastyta. Anv�nd helst en vanlig polish. P� h�rdare smutsade ytor kan man med f�rdel anv�nda en rubbing, men t�nk p� att den sliter h�rdare p� gelcoaten. Vissa brukar polera sin b�t innan man bottenm�lar. Detta anser jag inte vara l�mpligt. Anledningen �r att alla polermedel �r feta, vissa inneh�ller till och med lite vax. N�r du polerar b�ten �r det v�ldigt l�tt att r�ka f� lite polermedel ner under vattenlinjen, p� bottenf�rgen. Om du f�r fett polermedel nedanf�r vattenlinjen innan du m�lar kommer bottenf�rgen inte att f�sta ordentligt d�r sedan. Vattenlinjen �r dessutom det omr�de som �r k�nsligast f�r bev�xning, det b�rjar v�xa l�ttast d�r p� grund av tillg�ngen p� syre.

Inspektera b�ten

Det �r viktigt att g� igenom allt p� b�ten som till exempel �r r�rligt eller fyller viktiga funktioner, exempelvis batteri, l�nspumpar, bottenventiler, ankare, toaletter och s� vidare. P� en segelb�t b�r men ocks� inspektera riggen noggrannt. Testa alla block och se till att l�pande rigg l�per som de skall. Det �r mycket enklare att �tg�rda eventuella problem med masten liggande p� marken. Kolla ocks� att popnitar och andra f�sten inte �r angripna av rost eller �rg.

Batteri - Se till att batteriet har tillr�ckligt med vatten i cellerna. Har du ingen niv�angivelse p� batteriet skall du se att det �tminstonde t�cker blyet i varje cell. Man kan med f�rdel ocks� anv�nda en batterivattentestare f�r att kolla kvaliteten. Se till att batteriet inte �r smutsigt eller fuktigt. Smutsiga eller v�ta batterier kan st� och dra ur sig sj�lva eftersom krypstr�mmar d� kan uppst�. Kolla ocks� efter �rg p� polerna och likadant p� kabelskorna p� batterikablarna. Gl�m inte att ladda batteriet.

L�nspump - N�r batteriet �r monterat kan l�nspumparna testk�ras. Sl� i en spann vatten i k�len och k�r pumpen. Kontrollera alla slangar till pumpen medan den pumpar. Slangar r�r sig en del under vintern p� grund av temperaturv�xlingar och kan krypa ur slangkl�mmor. Se till att det inte ligger l�v eller liknande i k�len som kan s�tta sig i pumpen.

Br�nsletank - Om du inte haft din tank helt fylld med br�nsle under vintern har du garanterat f�tt kondens i tanken. Detta blir en gul-brun s�rja som l�gger sig i botten av tanken. Om du inte tar bort s�rjan innan f�rsta starten av motorn kommer du f� in vatten i motorn och riskerar stora problem. Kolla allts� detta innan du b�rjar testk�ra motorn. har du en avtappning i botten p� tanken �r problemet l�ttl�st. Stick annars ner en pump som n�r ner i botten p� tanken och pumpa tills det kommer rent br�nsle. Man kan ocks� sl� i lite K-sprit eller motsvarande.

Bottenventiler/genomf�ringar - Dessa �r viktigt att kontrollera innan sj�s�ttning. De ska vara hela, g� att st�nga och slangarna skall sitta oredentligt anslutna. �ven h�r kan slangarna ha krupit av under vinter. D�liga genomf�ringar kan leda till att b�ten sjunker.

Det k�nns alltid tr�kigt att bara skriva pekpinnar men jag hoppas att det kan hj�lpa n�gon att undvika problem. Och kanske dessutom spara lite tid. Det �r trots allt p� sj�n vi vill spendera v�r tid!

Har du fler tips eller andra synpunkter?

Av: Oscar

Datum f�r publicering

2008-04-06

Vinterupptagning - Tips

Mon, 12 Nov 2007 17:44:01 GMT

S� har �rets f�rsta sn� b�rjat falla, h�ststormarna kommer allt t�tare och tr�den har knappt ett l�v kvar. F�r att inte tala om hamnarna d�r bara n�gra ensamma vita plastskrov och en och annan tr�b�t �nnu ligger kvar. Dags f�r vinterupptagning. Vissa har gjort detta f�r l�nge sedan och andra njuter fortfarande av en tur dessa kalla sista dagar p� h�sten, som visserligen kan ge en v�ldigt angen�m segeltur.

S� vad ska man d� t�nka p� n�r man tar upp sin b�t? Checklistan kan g�ras l�ng men jag t�nkte ta upp n�gra saker som jag sj�lv efter n�gra �r p� det varv jag jobbat p� noterat att man l�tt gl�mmer.

Tillg�nglighet

Se till att du har din b�t d�r du l�tt kan sv�nga f�rbi med bilen f�r att titta till den. Den kommer att beh�va tittas till regelbundet och framf�rallt efter eventuella stormar. Har du b�ten l�ngt bort ifr�n dig, g�r en �verenskommelse med n�gon i n�rheten. En avbl�st presenning kan leda till b�de skador och bra mycket st�rre underh�llsarbeten n�r v�ren kommer.

Tv�tta b�ten direkt

Se till att tv�tta hela b�ten direkt du har plockat upp den. Spolar man direkt med h�gtryckstv�tt i botten lossnar de allra flesta skal och sj�gr�s och du har underl�ttat din v�rrustning enormt. Tv�tta ocks� fribord, d�ck och sittbrunn, s�rskilt noga om du har haft b�ten i saltvatten. Saltet fr�ter p� plasten och redan efter ett par �r kan du f� tr�kiga missf�rgningar i plasten. Dessutom sitter det massor av andra fr�tande substanser p� skrovet till f�ljd av surt nedfall och andra partiklar i luften.

Polera och vaxa

Detta �r n�got som v�ldigt f� g�r efter en upptagning och det �r lite synd. Din b�t skall st� p� land i m�nga m�nader och �ven p� land beh�ver skrovet skyddas. Det kommer kanske regna in p� b�ten och massor av damm och andra partiklar kommer att s�tta sig p� skrovet n�r det bl�ser. Om du �r r�dd om din b�t skall du d�rf�r polera upp den och d�refter l�gga p� minst ett lager vax. Detta underl�ttar dessutom enormt n�r du ska sj�s�tta till v�ren. Oftast r�cker det med en avspolning och ett nytt lager vax s� �r du klar. Ett ovaxat skrov tar mycket l�ttare �t sig missf�rgningar fr�n till exempel rost-vatten som kan r�ka rinna �ver skrovet. T�nk p� din b�ts andrahandsv�rde.

T�m b�ten och tv�tta inv�ndigt

T�m b�ten p� allt, framf�rallt textilier och tampar. Detta �r saker som l�tt angrips av m�gel och d�rf�r l�tt f�rst�r milj�n i ruffen till n�sta s�song. Tv�tta ocks� av alla ytor, �ven de som till synes �r rena. Gl�m inte rufftak och inne i sk�p och f�rvaringsfack. Oftast dricks det till exempel �l i b�ten. Lite �lspill, som inneh�ller socker, �r en ultimat milj� f�r m�gelangrepp. Detta kommer du inte m�rka f�rr�n till v�ren. Likadant med matlagning, g�r noga rent runt spis och matplatser. Lyft ocks� p� durkarna och se till att d�r �r rent och att det inte st�r vatten i k�len. G�r det det kommer detta vatten med st�rsta sannolikhet ruttna och m�gla och du f�r otrevliga lukter i b�ten. Det finns medel man kan sprutar p� vilket f�rhindrar m�gelangrepp, alternativt torka av alla ytor med vatten med lite klorin i.

Ventilation

Detta �r kanske den allra viktigaste detaljen om du vill undvika m�gel och d�lig lukt i din b�t. Alla utrymmen som du inte vill ska m�gla skall ventileras. B�rja med att �ppna alla sk�p, luckor, d�rrar och ventiler s� mycket det g�r. Gl�m inte sm�d�rrar till f�rvaringsfack inne i b�ten och inte heller kyl/frys. Lyft durkarna och st�ll dem p� h�gkant, ingen ska g� nere i b�ten under vintern. L�mna d�rrar och luckor ner till ruffen �ppna, under f�ruts�ttning att du har t�ckt b�ten.

T�ck p� r�tt s�tt

Det finns m�nga olika s�tt att t�cka b�ten. Vissa har b�tskjul av pl�t eller presenning, andra bygger sm� �sar som man st�ller p� d�cket eller rufftaket och vissa l�gger presenningar direkt �ver b�ten. Det viktigaste att t�nka p� n�r du t�cker din b�t �r att den skall skyddas fr�n nederb�rd, samt att den f�r tillr�ckligt med luft. L�gger du en presenning direkt p� b�ten blir det alldeles f�r t�tt och f�r d�lig luftcirkulation och jag har till och med sett m�gelskador p� d�ck efter s�dan t�ckning. Allts� inte ett bra alternativ. �sar p� d�ck kan vara en bra l�sning om de �r tillr�ckligt h�ga. Jag skulle s�ga ungef�r en meter �ver b�tens h�gsta punkt f�r att f� tillr�cklig luftgenomstr�mning. T�nk ocks� d� p� att inte knyta ihop presenningen vid f�r och akter s� du stryper genomfl�det. L�t �sen g� v�l f�r och akter om b�ten och l�t presenningen h�nga rakt ner. Likadant p� sidorna skall presenningen inte h�nga mot relingen, se till att den h�nger ett par decimeter utanf�r.

N�r det g�ller att surra presenningen �r det v�ldigt popul�rt att h�nga vattendunkar i presenningen. Detta �r ett bra s�tt, om det g�rs p� r�tt s�tt. Tanken med att h�nga dunkar i presenningen �r att den blir mer flexibel och kan r�ra sig lite i vinden, vilket g�r att den inte lika l�tt g�r s�nder. N�r presenningen b�rjar kasa �ver �t ena h�llet skall dunkarna p� den sidan snabbt ta mark och man f�r d� vikt bara i den andra sidan av presenningen och den kommer att b�rja kasa tillbaka. H�nger man dunkarna f�r h�gt, vilket m�nga g�r, kommer presenningen att komma f�r l�ngt och f�rmodligen inte r�tta till sig igen. Det brukar r�cka med 20-30 centimeter. Anv�nd inte f�r l�tta dunkar. Jag har sett exempel p� b�t�gare som h�ngt PET-flaskor i presenningen och det r�cker inte. Helst 20-litersdunkar, �tminstone 10. En presenning �r ganska stor och alla som seglar vet vilka krafter det blir n�r vinden suger tag i n�gra kvadratmeter tyg.

Motorn

M�nga marinor erbjuder vinterkonservering av motorn. Eftersom motorer �r ganska dyra saker �r det ett hett tips att faktiskt l�gga ett par hundra kronor p� vid vinterupptagning. Det finns ofta kit f�r detta i b�ttillbeh�rsaff�rer om man �nd� vill g�ra det sj�lv. Vill du eller kan inte av n�gon anledning g�ra en konservering skall du �tminstone se �ver ett par saker. Starta motorn p� land och l�t den g� n�gon minut. Ofta st�r det kvar sj�vatten i kylsystemet och detta kan i v�rsta fall g�ra s� att motorn fryser s�nder �ver vintern. Startar du motorn kommer vattnet att pumpas ur systemet. Har du ett slutet system ocks� skall du se till att det inneh�ller tillr�ckligt med glykol f�r att inte frysa. L�mna bottenventiler �ppna, detta minskar ocks� risken f�r s�nderfrysning.

Av: Oscar

Datum f�r publicering

2009-11-02

Segelsymboler

Sun, 19 Aug 2007 19:09:41 GMT

En lista p� segelsymboler f�r de olika tillverkarna.

Danska:
Bandholm 24	Bandholm 26	Bandholm 27	Bandholm 28	Bandholm 35	Banner 28 Racer
Banner 30	Banner 33	Banner 34	Banner 23, 41	BB 10	BB12
Bianca 26/28	Bianca27	Bianca Queen 33 MS	Bianca Riviera	Bianca Aphrodite 101	Bianca 107
Bianca 111 (Buhl 111)	Bianca 320	Bianca 420	Bianca 36, Bianca Lido	Commander 31	Blue Dane Blue Leth
BM Family	Boheme Mini 630	Boheme La Grande 820	Boheme 10 m	Columbie 66	Columbie 86, 451
Compass 31	Concorde 38	Coronet/ Elvstrøm 38	Danboat 23 (18, 29, ASL 33)	Drabant 21	Drabant 22
Drabant 24 (Colina 242)	Drabant 27	Drabant 30	Drabant 33	Drabant 330	Polaris Drabant 26
Drage	Dragonfly 600, 800, 1000	Trident 27	Dynamic 33	Dynamic 35	Dynamic 37
Dynamic 43	Dynamic 2000	Dynamic 3000	Dynamic 4000	Elvstrøm 6,5	Elvstrøm 32,717
Erria 25	Faurby 36	Faurby 330	Faurby 424	Faurby 999	Folkebåd
Frøken 34	Fænø	Fåborg Sejlketch	Granada 24	Granada 27	Granada 31

Granada 35	Granada 910	Granada 22, 23, 32, 38, 808, 939	Granada Bonita 767, Regata 858	Great Dane 28	Grinde
Spækhugger	Kaskelot	Marsvin	Hinrichsen 34	Impala 24	Impala 27
606	International 806	International 1006	Junker 22	Junker 24	Junker 26
Junker 900	Naver 29	Jutlandic 37	Juwel	Karavel 10 M	KDY 15m, Juniorbåd
KO 700	L 23	L 27	L 29	L 50	LA-krydser
Langø 10m	Larsen 25	Larsen 28	Larsen 34	LM 22	LM 23
LM 24	LM 26	LM 27	LM 28	LM 30	LM 32
LM 81	LM Mermaid 270	LM Mermaid 290	LM Mermaid 315	LM Mermaid 380	LM Vitesse 33
Luffe 37	Luffe 40, 46	Luffe 44	Luna 26	Lynæs 29	Maran 25
Mascot 20	Mascot 24	Mascot 28	Match 28	Molich 10M	Motiva
Møn 27, 291, 341, 37, 391, 431	Møn 830	Nimbus 30	Nimbus 33	Nordborg 26	Nordborg 30, 33, 37
Nordisk Familiebåd	5½ m Nordisk Krydser	Nordisk Snekke 29	Nordship	Nordship 32	Nordship 28,29,31, 34,35,35DS, 373,39DS, 666, 808
Olsen 31, 34, 42	Phantom 42	Ravage 36	Passat 26	Princess 282	Princess 32

Sagitta 20	Sagitta 26	Sagitta 30	Sagitta 35	Scan-Kap 99	Solus 24
Solus 29	Solus Alta	30 m² Spidsgatter	45 m² Spidsgatter	Svendborg Senior	Supero 24
Supero 700	Supero 800	Thurø 33	Venus 31	Ylva	X-79
X-95	X-99	X-102	X-119	X-302	X-332
X-362	X-382	X-402	X-412	X-442	X-512
X-612	Øresunds- båden	2.4 m (Mini-12)
Svenska:
Albatross, Stortumlare	Albin 57	Albin 79	Albin 82 MS	Albin Accent 26 (se: Shipman Accént 26)	Albin Alpha
Albin Ballad	Albin Cirrus 78	Albin Cumulus 85	Albin Delta	Albin Express	Albin Nova
Albin Stratus	Albin Vega	Albin Viggen	Allegro 27	Allegro 33	Amigo 23
Amigo 27	Amigo 33	Aphrodite 29	Aphrodite 33	Aphrodite 36	Aphrodite 42
Aphrodite 51	Arabesque 26	Arabesque 32	Arcona 32	Arcona 36	Athena 34
Avance 24	Beason 31, 36	Becker 27	Belona 23	Belona 29	B 31 (Boström 31)
Boström 37	Cayenne	Cenit 33	Comfortina 35	Comfortina 38	Comfortina 42

Compis	Contrast 33	Contrast 36	Diva 35, 39	Dixie	Fabola Campus 600
Fabola Scanper 22	Forgus	Fortissimo	H-R Misil II	H-R Monsun 31	Hallberg- Rassy P-28
H-R Rasmus 35	Hallberg- Rassy 26	Hallberg- Rassy 31	Hallberg- Rassy 42	Hallberg- Rassy 312	Hallberg- Rassy 352
IW 26 (Lill-Scampi)	IW 31	Koster 29	Laurin 32	Linjett 32	Lotus
Magnifik Midget	Malö 106 etc.	Malö 34	Malö 36	Malö 39	Malö 45
Mamba 29	Mamba 33	Marieholm AC 20. MS 20, S 20	Marieholm M 32	IF-båd	Maxi 77, 100, 120, 130, 140, 777, 800, 900, Magic
Maxi 33	Maxi 34	Maxi 35	Maxi 38+	Maxi 39	Maxi 68
Maxi 84	Maxi 87	Maxi 95	Maxi 108	Maxi 340	Maxi 380
Maxi 909	Maxi 999	Maxi 1000	Maxi 1100	Maxi Fenix	Maxi Mixer
Maxi Racer	Mistral 33	Najad 340	Najad 390	Nord 80	Norlin 34, 37
OE 29	OE 32	Ohlson 29	Ohlson 8:8	Omega 28	Omega 30
Omega 34	Omega 36	Omega 42	Opus 34	Parant 25	R -37
RJ 85	S-30	Saga Tour	Scanmar31	Scanmar 33	Scanmar35/ 345

Scampi 30	Shipman Accént 26	Shipman 28	Skaw 26	Stor-Triss	Sveakryssaren
Sweden Yachts 38	Sweden Yachts 50	Sweden Yachts 340	Trio 80	Trio 92	Trio 96
Triss Krydser	Triss Magnum	Tur 84	Vindö 30	Vindö 40	Vindö 50
Wasa 30	Wasa 38	Wasa 360	Wasa 420	Winga MS31
Finska:
Finnrose	Finnsailer 29 Finnsailer 35	Finnsailer 38	H-båd	h-26	H-35
H-323	Helmsman 26	Helmsman 31	Helmsman 35 (Colina 353)	Carrera Helmsman	Lady Helmsman
Lord Helmsman	Senorita Helmsman	Kings Cruiser 29	Kings Cruiser 33	Murena	Nauticat
Nauticat 33	Nauticat 44	Sunwind 27 Sunwind 31, 311, 35	Tabasco 26	Targa 96	Swan
Norska:
Alo 26	Alo 28	Alo 33	Colin Archer	Firling	Fjord 33 MS
Gambling	Killing	Knarr	Mikkel 30	Smiling	Soling
Willing 31	Yngling

Engelska och amerikanska:
Achilles 24	C&C 25	Contessa 25, 28	Contessa 35	Hunter 290	Hunter 310
Hunter 340	Hurley 18	Hurley 22	Jaguar 22	Jaguar 27	J22 One Design
J24 One Design	Leisure 20	Leisure 22	Moody 33 Moody 38	Moody	Moody 36
Prospect 28, 900	Shark 24	Sadler 25, 26, 29	Westerly Corsair 36	Westerly Falcon 34	Westerly Fulmar 32
Westerly GK 24	Westerly Konsort 29	Westerly Merlin 28	Westerly Renown	Westerly Seahawk 34	Westerly Sealord 39
Westerly Tiger	GK 29, Jouster, Nimrod, Pentland, Cirrus
Tyska, hollandska och belgiska:
Bavaria 50	Dehler 25	Dehler 28	Dehler 29	Dehler 34	Dehler 36cws
Dehler Delanta 75	Dehler Delanta 80	Dehler Duetta 86	Dehler Optima 92	Dehler Sprinta 70	Dehler Varianta 65
Etap 22	Etap 30i, 32s, 34s, 39s	Friendship	Hanse 401	Hanse 292, 301, 331, 371	Waarschip
Franske, ungarske, slovenske:
Balaton 21	Balaton 24	Benétéau	Benétéau Evasion 32	Benétéau First 35s5	Benétéau First 25, 265, 28, 35, 456

Benétéau Idylle 10,50	Benétéau Oceanis 350, Clipper 311, 411	Dufour	Dufour 12000CT, 1800, 24, 27, 28,2800, 29, 30, 31, 34, 35, 3800, 39, 41, 42	Edel 6	Elan 295, 31, 33S, 333, 36, 43, Slovenien
Fandango	Feeling (Kirié Værft)	Gib'sea 76, 84, 92, 96, 106, 116, 126	Jeanneau Sun Odyssey 36	Jeanneau Sun Way 25	Jeanneau Sun Light 30 Jeanneau Sun Magic 44
Jeanneau Sun Odyssey 29.2, 34.2, 36	Kelt 29, 900	Sangria	Sheriff 600

Relaterade länkar

Av: Oscar

Datum för publicering

2007-08-19

Rolex Fastnet Race

Wed, 15 Aug 2007 13:11:12 GMT

Rolex Fastnet Race �r ett riktigt stort och ber�mt race som anses som ett m�ste f�r riktiga kappseglare. Racet har under de 80 �r det p�g�tt haft ett antal d�dsolyckor och anses vara ett av de tuffare racen.

Rolex Fastnet Race är en 608 sjömil långt race som för alla seriösa kappseglare är ett måste. Fastnet seglades första gången 1925 och anordnades då som nu av Royal Ocean Racing Club. Första gången var det inte mer än sju deltagande båtar men sedan dess har intresset varit betydligt större. Deltagarrekordet hittills var 1979 med 303 deltagande båtar. Dock var 1979 ett riktigt svart år för Fastnet Race då en oförutsedd storm drog in över flottan och tvingade 194 båtar att bryta, 24 båtar övergavs helt varav 5 stycken sjönk, 136 personer var tvungna att räddas och 15 personer omkom.

1925 års race startade i Ryde, Isle of Wight men sedan dess har starterna skett i Cowes, direkt efter den inte helt okända Cowes Week, och timas med den västgående ebb-strömmen. Man startar med en ”Inshore-del” när man seglar utefter engelska sydkusten och fortsätter med en 170 sjömil lång ”Offshore-del” efter att man rundat Lands End. Härifrån seglar man till Fastnet Rock utanför irländska sydkusten och här är man helt utlämnad till vädrets makter. Själva Fastnet-klippan består av två höga klippor som sticker cirka 30 meter rätt upp ur havet.

Efter rundningen av klippan återstår en 150 sjömil lång seglats ner till Bishop Rock Lighthouse, flera mil söder om Scilly Isles. Därefter seglar man nordost upp till Lizard, Falmouth Bay och inseglingen till Plymouth-sundet och till sist målgång strax utanför Plymouth-hamnen.

Fastnet är en öppen tävling och vem som helst får alltså delta. Dock har RORC sedan den katastrofala seglingen 1979 börjat ställa högre krav på båtarnas och seglarnas kvalifikationer för att få delta. Kraven är att minst halva besättningen skall i den båt de avser ställa upp med ha seglat minst 300 sjömil offshore-race, antingen anordnade av RORC eller motsvarande. Dessutom måste minst två personer ombord vara utbildade i första hjälpen och minst två skall vara utbildade i livflottehantering.

Både enskrovs- och flerskrovsbåtar få ställa upp i tävlingen. Maxlängden för nskrovsbåtar är 100 fot, 30,5 meter och maxlängden för flerskrovsbåtar är 60 fot, 18,3 meter. I undantagsfall kan tävlingsledningen besluta om att större båtar får delta men det är mycket ovanligt. Ellen McArthur försökte till exempel ställa upp i en 75 fots trimaran 2005 men hennes ansökan fick avslag.

Relaterade länkar

Av: Oscar

Datum för publicering

2007-08-15

Segeltrim, undanvindssegling

Sun, 12 Aug 2007 16:03:17 GMT

Att segla undanvind kan vara b�de h�rligt och kanske lite l�skigt. S�rskilt n�r man har en stor spinnaker uppe i h�rda vindar. H�r kommer en del tips p� b�de s�ttning och skotning av spinnaker och gennaker. Artikeln �r h�mtad fr�n Gransegels hemsida.

Undanvindssegling

För många är den bästa formen av segling att en solig sommardag
med lagom bris få glida iväg med fyllda undanvindssegel. För andra
är undanvindssegel något stort och skrämmande som inte gärna hissas,
utom i mycket lätta vindar. Men övning ger färdighet. Behärskas konsten
är det inte mycket som överträffar att i hård vind få studsa fram över
vågorna i full fart, utan rodertryck och med vattnet sprutande åt alla håll.
Öva därför i måttliga vindar, belöningen gör det mödan värt.

Vindkraft

Vid trimning av undanvindsegel är det viktigt att tänka på att vinden,
förutom på platt läns, går runt seglen på samma sätt som vid
bidevindsegling. Vinden tas emot vid förliket (lovartliket), böjs av
runt segelplanet och släpps iväg så långt bak som möjligt utan avlösning.

Högsmal / Bred / Gennaker

Segeltyper

Det optimala undanvindseglet är i de flesta vindar en asymmetrisk spinnaker, det vill säga en gennaker, förutsatt att den halsas tillräckligt långt från storseglet så att den inte störs av undertrycket på dess läsida. Ett fast eller justerbart peke är ett bra sätt att öka avståndet till storen och därmed gennakerns effektiva register. Normalt halsad (d v s utan bom) har gennakern sitt bästa register på brantare bogar med en relativ vindriktning på mellan 80 och 135 grader.

Spinnakern seglas halsad på en bom i lovart och kan därmed alltid komma fri från storseglet och dessutom fås att projicera mer yta mot vinden på läns. Spinnakrar ser olika ut beroende på vilken regel de är sydda efter. I DH, och klasser där entypsregeln styrs av DH, är spinnakrarna bredare än de som sys till IMS/IOR båtar. De stora DH spinnakrarna projicerar större yta mot vinden och är därför effektivare på öppna bogar medan de mindre IMS/IOR spinnakrarna är att föredra på brantare bogar.

Gennaker

Gennakern halsas med en justerbar lina som bryts i ett block så långt fram på båten som möjligt och dras vidare bakåt till en vinsch, eller med en treskuren talja med cleat.

Fallet ska vara ledat i ett block i masttoppen så att det inte kan hoppa ur falltrissan. Blocket ska helst sitta ovanför förstagsinfästningen så att gennakern kan gippas framför förstaget.

Skoten, ett på varje sida, som på en genua, ska brytas så långt akterut som möjligt och lovarts skotet ska dras utanför förstaget men innanför halshornslinan eller framför båda, beroende på hur du vill gippa.

Utväxlas halshornslinan klarar man sig utan vinsch även i ganska hård vind. Kom ihåg att det obelastade lovartskotet ska gå framför förstaget, annars går det inte att gippa.

Hissning

Fäst säcken i mantåget på läsidan ca en meter från halshornsbeslaget eller framme i pulpiten. Gennakern ska hissas i lä om genuan så alla linor ska dras runt den. Se till att inga linor går genom mantåget eller är snodda på annat sätt. Lås halshornslinan i lagom längd och hissa. Låt gennakern fyllas med vind, är den för hårt skotad lyfter gennakern inte. Ta ner, eller rulla in genuan. Vid kappsegling hissas gennakern direkt från brunnen. Det gäller att hissa gennakern snabbt samtidigt som halshornet dras fram. Dras halshornet fram innan gennakern hissats tillräckligt kan seglet gå i vattnet med en häftig trålning som följd.

Halshornslina

På halvind ska halshornet vara lågt för att ge gennakern både rund framkant och öppet akterlik. I lättvind kan gennakern seglas ännu brantare mot vinden. Halshornslinan måste då släppas upp något så att förliket twistar och seglet får en vassare framkant. Den får dock inte släckas så mycket att akterliket stänger eller gennakern börjar vandra åt lä. Då blir de krängande krafterna för stora och en vanlig genua effektivare.

När vinden kommer mer akterifrån ska halshornslinan också vara något uppsläppt. Gennakern tillåts då sträva åt lovart och därigenom komma bort från storseglets undertryck. Halshornslinan får dock inte heller nu släckas för mycket eftersom bukcentrum, och därmed kraftvektorn, då flyttas bakåt i seglet, vilket medför att gennakern istället strävar åt lä och riskerar att sugas in i undertrycket bakom storen. Halshornslinan ska aldrig vara utsläppt mer än ca 1,5-2 meter, beroende på båtstorlek och gennakerns förlikslängd.

Skotning

Gennakern ska skotas löst så att förliket hela tiden är på gränsen att vika in. Vill den falla ihop är det oftast för att den sugs in i undertrycket på storseglets läsida. Släck på skotet så fyller den igen. Vid segling med obemannat skot är det snabbare att börja med att lova tills gennakern fyller och sedan släcka på skotet och falla av. Släck också tillfälligt på storskotet så att undertrycket minskar, luftströmmen går från förlik till akterlik i bägge seglen - en utsläppt stor läar alltså inte alls gennakern bakifrån.

Läns

På läns fungerar luftströmmen inte längre som kring en vinge utan vinden trycker istället fram båten. Det viktiga på läns är därför att få gennakern att projicera så stor yta som möjligt mot vinden.

Gennakern ska nu föras i lovart så att den kommer fri från storseglet och rundas till så att den mer liknar en spinnaker. Ett högre halshorn ger mer nedåtriktad skotvinkel och därmed mer stängt lovartslik och ett relativt löst skot gör gennakern rundare och därmed stabilare. Ett bättre sätt att justera skotets vinkel är att använda en sugga. Halshornet kan då föras lägre och gennakern blir lugnare. Är gennakern orolig, vilket den gärna blir vid grov sjö, räcker det oftast att sätta en lovartsgaj från halshornet så att halshornet stabiliseras.

För att få seglen på olika sidor gippas antingen gennakern eller storseglet, beroende på vilket som är lämpligast för fortsatt segling. Är det möjligt är det naturligtvis allra enklast att gippa storen.

På läns ska gennakern seglas i lovart. Den blir då fri från undertrycket på storens läsida samtidigt som den projicerar stor yta mot vinden.

Gipp

Att gippa med en gennaker skiljer sig inte mycket från att gippa med en vanlig genua. Börja med att falla av till platt läns och samtidigt släcka på skotet så att skothornet kommer fram tvärs förstaget. För att inte gennakern ska vara allt för livlig och vilja trassla sig måste halshornet föras ganska lågt. Gippa storen så snabbt som möjligt så att gennakern inte faller ihop bakom den och skota runt gennakern. Skothornet ska passera mellan förstaget och den övriga gennakern så att den vänder i sig själv. Lova först upp på den nya bogen tills gennakern står stadigt och fall sedan av till rätt kurs om du vill segla en öppen bog. Trimma in gennakern för den nya bogen.

En lättare gippteknik är att istället släppa fram gennakern som en flagga. Detta kräver något längre skot men risken för att friktionen blir för stor och gennakern snor sig försvinner. Gippas gennakern framför sig själv gäller det att passa det avlastade gamla läskotet så att det inte blir överseglat.

En Gennaker gippas enklast runt, framför förstaget.

Spinnaker

För att spinnaker-/gennakerfallet inte ska kunna hoppa ur masttrissan bryts det via ett block, om möjligt ovanför förstaget.

Eftersom spinnakern seglas utanför alla andra segel ska dess kontroll-linor, det vill säga skot, gaj, fall och suggor, också träs utanför allting. Fallet ska helst vara ledat i ett block så att det inte kan hoppa ur falltrissan och blocket ska sitta ovanför förstagsinfästningen så att spinnakern kan gippas framför förstaget.

Skot och gaj ska brytas så långt akterut som möjligt och gajen ska dras utanför förstaget. Ungefär i höjd med röstjärnen ska skot och gaj brytas genom en sugga så att spinnakerns flygande höjd kan justeras. Större båtar seglar ibland med dubbla skot. Man har då både skot och gaj på bägge sidorna. Skotet, som används i lä, ska brytas längst bak och gajen, som alltid används i lovart och har samma funktion som skotet i lä, bryts vid röstjärnen.

Innan hissning ska säcken fästas i lä mantåg, ungefär vid röstjärnen, och bommen sättas upp i lovart med gajen kopplad. Ställ in bommen i trolig höjd, 90 grader från masten, och det är klart för hissning.

Nybörjare kan istället sätta säcken framme i pulpiten, det är lite enklare i hissningen, och en mer samtränad besättning kan med fördel på de flesta båttyper hissa spinnakern direkt från nedgångsluckan i sittbrunnen eller förluckan. Detta är särskilt lönsamt på bankappsegling eftersom spinnakern då inte behöver kopplas om och packas mellan undanvindsbogarna.

Klart för spinnakersättning. Lägg märke till att lovartsuggan är dragen i botten, medan läsuggan är lös i sättningen.

Hissning

Hissa snabbt så att spinnakern inte hinner fyllas med vind innan den är i topp. Dra fram lovarthornet lite redan innan hissningen och ta sedan hem resten samtidigt som spinnakern hissas. Då fyller den jämnt framifrån utan att sno sig. Tas gajen hem för långsamt är risken för timglas stor. Det är därför det är lättare för nybörjaren att hissa framifrån pulpiten.

Låt spinnakern fylla, vill den inte ska skotet oftast släckas en eller ett par meter och gajen tas hem. Tag sedan ner, eller rulla in, genuan.

Trim

Spinnakertrimmarens variabler är bommens vinkel mot vinden, skotdraget och hornens höjd, som justeras med bommens höjd och skotets vinkel mot seglet.

Bomvinkel

Bomtrimmet går ut på att ge spinnakern rätt skotvinkel och därmed så framåtriktad kraftvektor som möjligt. Grunden för detta är att bommen ställs 90 grader mot skenbara vinden. Är bommen för långt fram kan spinnakern sugas in i undertrycket på storseglets läsida och därför bli svår att få att stå. Kordans vinkel mot båten blir också onödigt snäv och kraften sidoriktad. Är bommen för långt bak blir infallsvinkeln för stor och spinnakern måste överskotas.

Är bommen justerbar på masten ska den ställas i våg så att den utnyttjas i hela sin längd.

Hornens höjd

Hornens höjd, och därmed likens stramhet, är det som mest påverkar spinnakerns form. Grundläggande är att hornen ska vara lika höga. Bommen ställs in i önskad höjd för de förhållanden som råder och därefter justeras lähornet till samma höjd genom att skotets vinkel ändras med hjälp av suggan, eller, på båtar med dubbelskotsystem, genom att skotdraget alterneras mellan det aktre och främre skotet. Ställs bommen högre än lähornet blir spinnakern onödigt vass i lovartsliket och stängd i lä vilket gör kraftvektorn mer sidoriktad, det vill säga krängande.


En bra grundinställning är att trimma spinnakerns skothorn i samma höjd.

På läns ska hornen trimmas lågt så att spinnakern dels projicerar stor vertikal yta och dels blir rund i liken och därmed stabil.

På slör ska de ställas högre eftersom högre horn gör spinnakern planare i både framkant och akterlik och luftströmmen blir laminär utmed större del av seglet. Tänk dock på att med alltför hög bom blir spinnakern för plan och därmed orolig och ineffektiv.

På riktigt branta bogar ska bommen på högsmala spinnakrar vara lägre än skothornet. Spinnakern blir då mer lik en gennaker med öppnare akterlik, rund framkant och mer framåtriktad kraftvektor.

En stor, rund spinnaker måste seglas med bommen högt på branta bogar eftersom infallsvinkeln annars blir för stor. Följden blir ett stängt segel med en kraftvektor som pekar ganska mycket i sidled. Det är därför breda spinnakern inte lämpar sig lika bra för branta bogar.

Skotning

För att få kraftvektorn så framåtriktad som möjligt ska spinnakern skotas så löst att lovartsliket är på gränsen att vika in. Detta gäller generellt för alla bogar och vindstyrkor även om vissa undantag finns.

Lättvind

I riktigt lätt vind ska bommen föras lågt och skotet bytas mot ett lättvindsskot för att spinnakern alls ska orka lyfta. Man måste också skära mer, d v s segla högre mot vinden, för att generera fartvind och på så sätt få luftströmmen tillräckligt stark för att accelerera på läsidan och spinnakern att fylla. Att försöka segla platt läns i riktigt lätt vind brukar vara lönlöst.

Hårdvind

Hårda vindar påverkar egentligen inte spinnakertrimmet annat än på mycket öppna bogar. Bommen kan då med fördel vara lite längre fram än annars och skotet något hårdare för att ge en lugnare gång och minskad pendling. Spinnakern får dock inte släppas fram för mycket. Med bommen för långt fram och för hårt skot riskerar man att få en uppskärning. Med för löst skot vandrar spinnakern åt lovart med risk för ofrivillig gipp som följd. När båten pendlar åt lovart ska skotet alltså tas hem mer och båten styras högre mot vinden. När den kränger åt lä ska skotet istället släckas och båten styras lägre.

På branta bogar i hård vind är det viktigt att spinnakertrimmaren är beredd att släppa skotet ordentligt så att spinnakern fladdrar om trycket blir för stort och rorsman tappar roderverkan. Redan när det börjar bli tendens till broachförhållanden (broach = uppskärning åt lovart) ska först kicken och sedan storskotet släppas. Båten bär då spinnakern längre.

Observera att när vi pratar om spinnakrar är skotet alltid läskotet. Lovartskotet kallas gaj.

Broach

Vid en riktig broach ska skotet släppas helt tills båten går att styra ner igen. Håll dock reda på änden så att skotet går att ta hem igen. När båten rest sig ska den först styras lågt samtidigt som spinnakern snabbt skotas hem så att den inte fladdrar sönder. När spinnakern står är det bara att försöka komma upp på kurs igen.

Vid en ordentlig broach räcker det ibland inte att släppa skotet. Fallet måste då också släppas tills spinnakern ligger som en flagga utmed vattnet. När båten reser sig hissas spinnakern snabbt igen för säkerhets skull med fallet på vinsch.

Gajen i lovart får däremot aldrig släppas eftersom det då kan bli besvärligt att resa båten igen. Skulle någon ombord få panik och släppa lovartsgajen måste den först vinschas hem innan proceduren fortsätter som ovan. Risken är då bara att spinnakern redan fladdrat sönder.

Relaterade länkar

Av: Oscar

Datum för publicering

2007-08-12